一条桑塔纳即将停产的消息以 “回忆杀” 的方式发酵，这源于网传的一份上汽大众扬州工厂车型技术改造项目计划书。这份文件上，新桑塔纳在改造后设计产能为 “0”。
11 月 14 日，上汽大众对外表示，清零原因是由于零部件不足而将产能优先供给其他车型，明年或将停产桑塔纳，但准确说是在更新换代后推出新款。
“买过桑塔纳 2000，开了 13 年，最后除了喇叭不响哪儿都响，但依旧能开。”
“君生我未生，我生君已老，没等到我长大就停产了。”
“单位以前一大半是大屁股普桑。”
……
对于这款昔日爆款车型的没落与停产，不同年龄段的人们都开始一波追忆潮。曾经风靡一时的桑塔纳是不是真的即将落幕？
“其实大家追忆的桑塔纳。也就是通常说的老普桑，早就没了，跟这次传闻停产的新桑塔纳是两个概念。” 一位资深车友对作者表示，大家印象中九十年代方型老普桑属于帕萨特下的一款车型，而现在市面上所说的新桑塔纳则是另外开发，“可以说两者除了名字外完全不同，是不同的两个车系”。
“新桑塔纳不是原来的桑塔纳，现在的桑塔纳不是老桑塔纳底盘，而是在 Polo 底盘上改的，是一个自主创新产品。” 中国乘用车联合会秘书长崔东树告诉作者，在他看来，桑塔纳最辉煌的闪光点应该是中国本土的自主创新，这是最需要发扬的地方。
尽管此桑非彼桑，新桑塔纳也并非彻底停产，但这起 “乌龙追忆” 背后，仍然是以上汽集团为代表的传统车企，在新时代前面临的转型压力和自主品牌进一步站稳市场的挑战。实际上，相较于老普桑在九十年代就摸到了接近 20 万元的 “天价”，新桑塔纳如今早已沦为 10 万元以内的低端产品。
“燃油车不会马上退出市场，毕竟汽油还要用，税收靠燃油车。但包括桑塔纳在内，如何实现电动化智能化的协同发展，还是对他们最大的挑战。” 崔东树对作者表示，新桑塔纳实现了比较轻量化设计，车型实用，成为网约车和入门级市场比较好的选择，如果停产，对上汽大众是个很大的损失。
桑塔纳竟是自主之光
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，这是八十年代耳熟能详的广告语。
桑塔纳是改革开放后中国汽车产业的开山之一。1978 年，时任上海机电一局局长、有 “桑塔纳之父” 之称的蒋涛负责引入海外车企合作，在日系车企倾向 “只卖产品不卖技术” 的情况下，最终选择了愿意提供最新技术的德国大众。经过多轮谈判，最终决定将当时还正在研发的帕萨特二代车型引入中国，这便是桑塔纳。
因为国内基础设施尚未成型，第一批约 9 万辆的桑塔纳整车零部件全部进口，然后到国内组装。作为商务和公务都可使用的中级车，加之物资缺乏，首批桑塔纳销量不成问题，但国产化是其更大的使命，主管部门规定必须在 7 年内达到国产化率 80%。
到 1995 年，上汽大众已经累计生产了 50 万辆桑塔纳，而在零部件国产化基础上，其开始与大众进入到合作研发阶段，从 1992 年开始用了 3 年时间，最被大家熟悉的桑塔纳 2000 车型问世。公开资料显示，桑塔纳 2000 源于巴西大众，在设计上做了本土化改进，除本身的真皮座椅、电子车窗等配置外，最主要的是从 B 柱往后增长了 10 公分。
对于加长车身，上汽大众在当时给出的解释是，普桑很多为领导干部用车，不少使用者认为后排空间和座椅偏狭小。加长后，桑塔纳 2000 提高了后排舒适度，一时秒杀公务和商务车市场。
“当时没有什么高档车，桑塔纳 2000 就是每个人开车的目标，就像现在要开奔驰宝马一样。” 一位 40 年驾龄老司机告诉作者，自己当时在一家国营单位工作，单位效益很好，平时自己开货车，但有时会借单位的桑塔纳使用，单位组织活动也会用到，“开起来感觉很拉风”。
直到 2004 年停产，桑塔纳 2000 保持着年产销量 10 万辆的成绩。期间，上汽大众又推出了包括 “时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光” 等在内的一系列改款车型，并先后推出桑塔纳 3000 和 4000。
尤其是桑塔纳 4000，根据当时媒体报道，该款车型实际上已经脱离了此前桑塔纳的造车平台，由国内自主研发。而桑塔纳 4000 也并非正式名称，其最终推出时的名称，就是至今还在销售的车型 “LAVIDA（朗逸）”。朗逸不仅外形已经与老普桑完全不同，其售价和定位也是主打低端价家用车市场。
从朗逸开始，此桑塔纳已非彼桑塔纳，而随着 2012 年老普桑停产和基于 Polo 平台的新桑塔纳问世，实际上，豪华的桑塔纳轿车已经成为回忆，而新桑塔纳已经定位为 A 级紧凑车型，同时在基因上，已经是上汽大众自主研发的产品。
车主之家援引乘联会数据显示，2020 年 1-12 月，桑塔纳的累计销量为 175725 辆， 同比下降 30.04%。
负分大户的无奈抉择
对于新桑塔纳的停产，有市场分析认为，应该是桑塔纳燃油消耗不达标。根据上海电视台报道，按目前双积分政策推断，新桑塔纳每辆车大概产生 0.4 左右的负积分，即每辆桑塔纳需要上汽大众花费 2000 元左右购买正积分。
“积分交易价格近两年出现剧烈的暴增现象，2019 年每分可能就一两百元，到 2020 年有些分可能到了 1000 元左右甚至更高一点，到今年，最高每分已经达到了 3000 元左右。” 此前有业内人士对作者表示，双积分政策趋严，积分缺口扩大，越是燃油车时代成功的车企，面临的积分压力越大。
根据工信部数据，2020 年 “双积分” 燃料消耗量正积分约为 437 万分，燃料消耗量负积分约为 1171 万分，新能源车正积分 437 万分，新能源车负积分 107 万分，积分缺口 400 万。
作为国内最大的汽车集团，上汽集团与积分垫底的一汽同病相怜。其中，上汽大众燃料和新能源负积分分别为 – 69 万分和 – 9.3 万分。上汽大众 2020 年共生产了 150 万辆燃油车和 3.3 万辆新能源车，除新桑塔纳外，上汽大众拥有多款燃油车型，包括了轿车的朗逸、Polo、帕萨特，以及 SUV 的途观和途昂等。
为了跟上智能电动化步伐，在新能源车方面，上汽大众多款燃油车推出了电动版本，但与同级车相比，市场并不买单。根据太平洋汽车网数据，今年 8 月和 9 月，10-15 万元定价的朗逸纯电版销量仅在 700 辆左右；20-25 万元的帕萨特新能源今年 4 月和 5 月推出时销量过千，但很块滑落到月销 500 辆左右；25-30 万元的途观新能源近两月销量也只分别为 300 辆和不到 800 辆。
今年上半年，上汽大众高调将大众集团的 SUV 车型 ID4X 引入国内，这款专门打造的电动智能车型价位在 25 万元左右。ID4X 在 4-6 月份月销量仅在千辆左右，到 9 月份月销量已超过 3000 辆，但在中高端市场，与逐步把价格拉到 30 万元以内的 Model Y 相比仍相形见绌。9 月份，Model Y 月销量直接从 1 万辆上升到 3 万辆。ID4X 需要在更大量级上经受考验。
而对整个上汽集团来说，上汽大众并不是唯一的负分制造者，上汽通用在 2019 年和 2020 年的净积分分别为 – 55 万分和 – 100 万分，积分情况加速恶化，燃油车和新能源车的配比异常悬殊。上汽通用拥有凯迪拉克、别克和雪佛兰等多个品牌，2020 年其生产燃油车和新能源车分别为 104.8 万辆和 9999 辆，其中燃料消耗量积分和新能源汽车积分分别为 – 92 万分和 – 8 万分。
在新能源车无法放量的情况下，陡然砍掉燃油车份额会出现收入断崖下跌，这显然是体量庞大的上汽集团无法承受的，节流更需开源。
去年，上汽通用五菱生产乘用车 93.3 万辆，其中新能源车 17.8 万辆，这让他们的油耗积分和新能源积分达到了 49.4 万分和 44.3 万分。上汽通用五菱依靠的是进一步市场下沉，售价 3 万元左右、被指 “赔本赚吆喝” 的宏光 MINIEV 车型继续领跑新能源车销量榜。太平洋汽车网数据显示，宏光 MINIEV 车型在 9 月份以 3.5 万的销量力压 Mode Y 登顶，8 月份销量一度破 4 万辆，去年累计销售 12 万辆，而今年 1-9 月累计销量已达 28.6 万辆。
自主品牌下滑，合资老本难吃
从老普桑到新桑塔纳，这款耳熟能详的国民轿车背后，是国产化的崛起之路；同样，在新一轮汽车行业大变局中，也见证着 “断奶” 合资品牌和自主品牌高端化的分水岭。相较于合资车占比超 70% 的一汽集团和几乎完全靠奔驰输血的北汽集团，上汽在自主化上相对 “好看”—— 除上汽通用五菱外，其还拥有荣威和名爵两个独立品牌。
上汽荣威是上汽集团在 2006 年创立的自主品牌，其早期推出的荣威 550 车型，一度与福克斯和思域等明星合资品牌在市场上抗衡，在 2010 年，月销量已经过万。2016 年，荣威新一代的主打车型 RX5 推出，这款车型因为标榜与阿里巴巴联手打造，被宣传为 “超级互联网 SUV”，上市之初月销量便迅速过万。
然而，包括变速箱异响、发动机异响等质量方面的诟病很快让这款网红车型销量急转直下。公开数据显示，2018 年，RX5 销量下滑 7%，而在 2019 年，同类产品已经层出不穷、电动智能化即将进入窗口期，竞争加剧下，其销量更是断崖下跌接近 30%。
“2010 年刚毕业，买的老荣威，当时觉得外观好、性价比高、上汽出身，买后除了发动机噪音大没什么毛病。” 一位荣威老车主告诉作者，自己成家立业后换 20 万元以上的车时，最终选择了一款日系合资车。“刚买荣威的时候广告自吹自擂说英国罗孚基因，定价和定位高于一般国产品牌，后来逐渐趋同于国产了，从近几年看，还不如传祺，换了车才知道，发动机技术和合资还是有差别。”
根据太平洋汽车网数据，进入 2021 年，荣威 RX5 月销量已经下滑到 5000 辆左右，1-9 月累计销售 4.8 万辆，而去年累计销售 16.7 万辆；荣威 RX5 新能源版款，去年累计销量 1 万辆。今年，整个荣威车系多达 11 款在售车型，1-9 月累计销售 24 万辆，去年全年销售 38.6 万辆。中报显示，今年上半年，上汽大众和上汽通用营收分别为 659 亿元和 793 亿元，归属母公司净利润分别为 29 亿元和 24 亿元，总共支持了近 1500 亿元营收和 53 亿元净利润，几乎包办了上汽集团的所有业绩。
在新势力和自主品牌崛起、电动智能化加速到来时，燃油时代的合资老本，似乎也不再易吃。根据上汽集团公布的最新产销数据，2021 年前 10 个月，上汽大众累计销量同比下滑 18%，上汽通用同比下滑 6.7%。而在去年前十个月，这个下滑数字分别为 24% 和 18%，疫情和缺芯或许是原因，而回溯到更早的 2019 年，上汽大众和上汽通用同期销量仍然是下滑 8% 和 16%。
如同桑塔纳，有些东西注定老去，对上汽来说，更大的难题是接下来靠什么找回青春。
来源：棱镜 微信号：lengjing_qqfinance